توافق ایران و روسیه برای فعال‌سازی کمیته بانکی مشترک و اتصال شبکه شتاب به سیستم «میر» گام‌هایی مثبت اما ناقص بود، زیرا این زیرساخت‌ها عمدتاً برای تسویه خرد طراحی شده‌اند و کمتر از ۱۰ درصد مبادلات کلان ایران و روسیه از کانال‌های غیردلاری عبور می‌کند.

پاکستان در ۵ اردیبهشت ۱۴۰۵ شش مسیر زمینی از بنادر گوادر، کراچی و پورت‌قاسم به مرزهای گبد و تفتان باز کرد که مسیر گوادر تا گبد را به ۸۹ کیلومتر و زمان ترانزیت را به ۲ تا ۳ ساعت کاهش داد و هزینه حمل را ۴۵ تا ۵۵ درصد نسبت به مسیر کراچی کمتر کرد، اما در روزهای ابتدایی حدود ۳ هزار کانتینر مقصد ایران در بنادر پاکستان گرفتار شدند که نشان‌دهنده نبود هماهنگی بین کشتی، بندر، گمرک، کامیون، بیمه و بانک بود.

در دوران بحران، فرآیند ترخیص کالاهای اساسی سرعت گرفت، کامیون‌ها با سهمیه سوخت حمایت شدند و بخشی از بروکراسی کنار رفت که ثابت کرد بسیاری از موانع، اداری هستند نه زیرساختی و حذف اصطکاک اداری می‌تواند بدون سرمایه‌گذاری جدید، ظرفیت اقتصادی آزاد کند.

بندر کاسپین در سه‌ماهه نخست ۱۴۰۵ با ۱۰۵ فروند کشتی (۳۵ درصد رشد) و جابه‌جایی ۲۸۳ هزار تن کالا، به‌ویژه رشد ۴۰۰ درصدی ترانزیت غلات از ۱۸ هزار به ۹۲ هزار تن، نقش جدیدی در تأمین زنجیره پیدا کرد.

قزاقستان در ۷ تیر ۱۴۰۵ با سرمایه‌گذاری ۲۵ میلیون دلاری برای ایجاد پایانه لجستیکی ۱۵ هکتاری در بندر شهید رجایی با ظرفیت ترانزیت سالانه ۱.۵ میلیون تن و بهره‌برداری ۲۵ ساله، نشان داد که سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت ایران، منافع کشور سرمایه‌گذار را به باز ماندن مسیر گره می‌زند و از هر توافق سیاسی موقت پایدارتر است.

پروژه رشت-آستارا (۱۶۲ کیلومتر) که حلقه مفقوده کریدور غربی شمال-جنوب است، در خرداد ۱۴۰۵ فرآیند تملک زمین را به پایان رساند اما همچنان بار در این بخش نیازمند حمل جاده‌ای است که هزینه، زمان و ریسک اضافی ایجاد می‌کند.

راه‌آهن چابهار-زاهدان (۶۳۰ کیلومتر) با ۹۲ درصد پیشرفت فیزیکی، تا زمانی که به ۱۰۰ درصد نرسد برای تجارت صفر است و هر روز تأخیر در تکمیل آن به معنای تداوم وابستگی به مسیرهای جنوبی است.

همکاری ایران و چین همچنان بیش از حد بر فروش نفت متمرکز است و پرداخت‌های نفتی به سمت یوان و سیستم CIPS رفته، اما محدودیت‌های ساختاری سیستم مالی چین اجازه نمی‌دهد این شبکه جایگزین کامل سوئیفت شود و موضوع بار برگشتی قطار چین-ایران که در مسیر برگشت خالی حرکت می‌کند، همچنان مزیت حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد.

ایران در این مدت نتوانست تأمین مالی هدفمند تولید را با اختصاص خطوط اعتباری محدود به بنگاه‌های تولیدکننده کالای ضروری، ارزآور یا رفع‌کننده گلوگاه زنجیره تأمین اجرا کند و بخشی از فشار سرمایه در گردش به تورم منتقل شد.

تسویه دوجانبه با چین باید به اندازه مذاکره با روسیه فوری می‌شد و ایران نیاز به توسعه همزمان چند شبکه مالی شامل روسیه-میر، چین-CIPS، پیمان‌های پولی منطقه‌ای، پیام‌رسان‌های بانکی دوجانبه و قراردادهای تسویه مستقیم دارد.

گمرک جنگی که در بحران کالاهای اساسی را سریع ترخیص می‌کرد، باید به استاندارد دائمی تبدیل شود و هر روز کاهش زمان توقف کامیون و هر ساعت کاهش تخلیه کشتی یعنی کاهش هزینه و افزایش سرعت گردش سرمایه.

وابستگی به بندر جبل‌علی به‌عنوان هاب اصلی تجارت، یک نقطه آسیب‌پذیر است و ایران باید پاکستان، خزر، چابهار، روسیه، آسیای مرکزی، ترکیه و چین را نه جایگزین یکدیگر بلکه مکمل هم بسازد تا وقتی یک مسیر بسته شد، پنج مسیر دیگر فعال باشند.

آمریکا توانست هزینه تجارت ایران را بالا ببرد، مسیرهای دریایی را مختل کند و فشار ارزی و تورمی را افزایش دهد اما نتوانست اقتصاد را به نقطه تک‌مسیره و بدون راه خروج برساند.

بیشتر ظرفیت‌های فعال‌شده در این صد روز واکنشی بودند نه ساختاری: پاکستان وقتی دریا بسته شد مهم شد، خزر وقتی جنوب تحت فشار رفت مهم شد، گمرک وقتی جنگ شروع شد سریع شد، تسویه روبل وقتی فشار مالی بالا رفت جدی‌تر شد.

ایران هنوز بخش مهمی از ظرفیت تاب‌آوری خود را در زمان عادی فعال نکرده است و سؤال امروز این است که چرا مسیر گمرکی کوتاه‌تر فقط در جنگ اجرا می‌شود، چرا بندر شمالی فقط در بحران ظرفیت نشان می‌دهد، چرا تسویه با یوان از قبل کامل نشده، چرا رشت-آستارا هنوز حلقه مفقوده است، چرا راه‌آهن چابهار نزدیک به دو دهه در انتظار مانده و چرا تجارت خارجی همچنان به چند مسیر محدود متکی است. آمریکا نشان داد می‌تواند یک مسیر را ببندد و اکنون نوبت ایران است که نشان دهد می‌تواند شبکه‌ای بسازد که بسته شدن یک مسیر، به معنای بسته شدن اقتصاد نباشد؛ این تفاوت میان «دوام آوردن» و «تاب‌آور شدن» است. امنیت اقتصادی یعنی یک بندر نباشد، یک ارز نباشد، یک بانک نباشد، یک کشور نباشد، یک مسیر نباشد و یک اشتباه اداری نتواند تجارت یک کشور را متوقف کند.